Infrastrukture že obstajajo, treba jih je koristiti

Promet v tržaškem pristanišču, kot na splošno v vseh pristaniščih severnega Jadrana, stalno narašča, kar je posledica padca Berlinskega zidu in selitve gospodarskega težišča proti vzhodu, pa tudi nekaterih dejstev, ki vezanih na tržaško specifiko, kot npr. 18 metrov globoko morje in železniške povezave. Preden se razmišlja o novih infrastrukturah pa je bolje izkoristiti že obstoječe, Trst in Furlanija Julijska krajina pa razpolagata s tremi pristanišči in štirimi postajališči, ki jih je treba povezati in kjer Sistemska pristaniška oblast za vzhodni Jadran in družba Rete Ferroviaria Italiana (RFI), ki upravlja železniške tire, načrtujeta vrsto ukrepov za izboljšanje storilnosti povezav. Predvsem pa je potrebno vlagati v ljudi in negovati človeške odnose, kar je tudi ekonomsko rentabilno. To je bilo slišati na posvetu z naslovom Tržaška prostocarinska cona, posvečenem razvojnim perspektivam ter priložnostim za izvajalce in investitorje, ki sta ga v sredo zvečer v hotelu Savoia Excelsior v Trstu priredila Zadružna kraška banka in Slovensko deželno gospodarsko združenje pod okriljem Javne agencije Republike Slovenije za spodbujanje podjetništva Spirit.

Gostje posveta, ki se ga je med drugimi udeležil tudi generalni konzul Republike Slovenije v Trstu Vojko Volk, so bili pomorski agent in komercialni direktor pomorske agencije Le navi Trieste v okviru skupine MSC Igor Filipcic, predsednik Sistemske pristaniške oblasti za vzhodni Jadran Zeno D'Agostino ter vodja razvoja in trženja pri družbi RFI za območje Triveneta Carlo De Giuseppe. Medtem ko je Filipcic orisal rast prometa v tržaškem pristanišču, ki lahko sprejme tudi največje kontejnerske ladje z zmogljivostjo 14.000 zabojnikov zahvaljujoč se 18-metrski globini morja, idealni geografski lokaciji, železniškim povezavam in statusu mednarodne proste luke, je D'Agostino med drugim poudaril, da je vse to omogočil padec Berlinskega zidu pred skoraj 30 leti: težišče gospodarstva se je preselilo proti vzhodu, Trst pa je imel poleg že omenjenih tudi to prednost, da so infrastrukture že obstajale, treba jih je bilo samo izkoristiti. To je omogočila tudi reforma pristanišč v Italiji, ki je uvedla sistemske pristaniške oblasti, tako da se zdaj lahko povežejo pristanišča in intermodalna postajališča v FJK, kjer nekatera območja, kot npr. postajališče v Červinjanu, še vedno niso izkoriščena. D'Agostino je omenil tudi velik porast železniškega prometa, kjer beležijo zlasti okrepitev povezav z Madžarsko: tako bo letošnji promet dosegel število okoli 10.000 vlakov, medtem ko jih je bilo pred štirimi leti le 4300, cilj pa je doseči promet, ki ga beležijo na železniškem postajališču v Veroni, kjer dosegajo število 16.000 vlakov na leto. Obenem bi želel D'Agostino na prostocarinskih območjih razvijati ne le logistične, ampak tudi industrijske dejavnosti, ker mora kot javni menedžer skrbeti tudi za razvoj ozemlja in ustvarjanje delovnih mest. Ključni faktor pa so ljudje oz. osebe, zato je treba vlagati vanje in negovati človeške odnose, kar je, bolj kot človeško dobra stvar, predvsem ekonomsko rentabilna izbira.

De Giuseppe pa je naštel nekatere v bistvu preproste ukrepe, s katerimi so izboljšali storilnost na železnici in v pristanišču, kot npr. odpravo dvojnega manevriranja vlakov in uvedbo dvojne izmene, tako da so železniški tiri v pristanišču operativni 24 ur na 24. Obenem je navedel nekatere ukrepe, s katerimi želijo še okrepiti storilnost tako v Trstu kot v FJK, kot so npr. uvedba 750 metrov dolgih vlakovnih kompozicij, preureditev postaje pri Sv. Andreju ter ponovno koriščenje nekaterih tirov oz. postaj, kot so npr. odsek Bohinjske proge med Sv. Andrejem in Opčinami, ponovna uporaba postaje pri Žavljah in okrepitev železniškega vozlišča v Vidmu, dalje pa tudi podaljšanje tirov v Červinjanu, krepitev nosilnosti v Osoppu in elektrifikacijo enega od tirov v kraju San Giorgio di Nogaro.