Godba za cesarja

Leta 1946 je britanski premier Winston Churchill v znamenitem govoru dejal, da »se je od Ščečina na Baltiku do Trsta na Jadranu nad celino spustila železna zavesa«. S hladno vojno je namreč nepremostljiva ločnica razdelila Evropo na dva dela: na zahodu kapitalistične države, na vzhodu pa socialistične. Minilo je 65 let, železne zavese ni več, a spustila se je nova zavesa - tokrat ni železna, ampak železniška, in ločuje Trst od njegovega zaledja.
Pred kratkim, 10. decembra, so namreč ukinili še zadnjo potniško povezavo proti vzhodu, vlak Benetke-Budimpešta. Odslej se iz Trsta lahko peljemo do Tržiča in potem proti Benetkam ali pa mimo Gorice v Videm. Nikakor pa ne proti vzhodu, v Slovenijo in naprej, in niti proti severu, v Avstrijo in naprej, ker niti iz Vidma ni več čezmejnih vlakov, od kar so ukinili vlak Benetke-Dunaj. Z vidika železniških povezav je severno in vzhodno od naše dežele zazijala popolna praznina.
Bilo je 20. julija 1857, ko je iz Ljubljane prispel v Trst prvi poskusni vlak. Lokomotivo z dvema vagonoma je pričakala navdušena množica Tržačanov. Še bolj navdušeni so bili teden pozneje, ko je 27. julija 1857 ob 10.30 prisopihal okrašeni »hlapon«, kot so pravili parni lokomotivi. V štirih vagonih so se pripeljali cesar Franc Jožef v spremstvu vseh habsburških nadvojvod, številnih ministrov in drugih visokih predstavnikov avstrijskih dežel. Cesarja so pričakali z godbo in s topovskimi salvami, praznovanje pa je trajalo do večera.
Že sam seznam uglednih potnikov, ki so se pripeljali s prvim vlakom, dokazuje, kako je bila nova železnica pomembna za celotno avstro-ogrsko cesarstvo, saj je povezala srednjeevropsko zaledje z njegovim naravnim pristaniščem, s Trstom. Prvi redni vlaki so začelivoziti konec oktobra, iz Trsta na Dunaj so vozili trikrat dnevno, hitrejši vlak je prispel v prestolnico 17 ur po odhodu iz Trsta. Tržaško pristanišče se je iz ribiškega portiča začelo razvijati v pravo trgovsko pristanišče sredi 18. stoletja, potem ko je leta 1719 cesar Karel VI. dodelil Trstu prostocarinski status. Z razvojem industrijske revolucije je v 19. stoletju Trst postal pomorski terminal Avstrije, Češke in drugih razvitih predelov dvoglavega cesarstva. Takrat še ni bilo modernega pristanišča: jadrnice so raztovarjale na bregovih kanala pri Rusem mostu in šele po letu 1860 so na območju med Terezijansko četrtjo in nekdanjim Rojanskim zalivom začeli urejati »novo pristanišče«, ki mu danes pravimo staro. A že pred začetkom gradnje štirih, za takratne čase modernih pomolov in valobrana so do Trsta pripeljali železniško povezavo.
Gradnjo nekaj več kot 550 kilometrov dolge proge od Dunaja do Trsta, t.im. Južne železnice (nem. Südbahn, it. Meridionale) so odredili z dvornim dekretom leta 1841. Gradnja se je začela naslednje leto in je bila še posebej zahtevna na prelazu čez Semmering, kjer se je izkazal glavni načrtovalec inž. Carl von Ghega. Proga se je vila naprej do Gradca in potem čez Maribor do Celja. Prvi vlak je zapeljal po slovenskem ozemlju julija 1846, v Ljubljano pa je pripeljal 18. avgusta 1848, na cesarjev rojstni dan.
Tudi proga do Trsta je bila zahtevna. Na ljubljanskem barju so bile težave zaradi močvirnatega terena. Pri Borovnici so zgradili viadukt, ki je s svojimi 561 metri dolžine in 38 metri višine dolgo veljal za največji zidani most v srednji Evropi, a je bil uničen med drugo svetovno vojno. Proga se je nato vila po hribovitem in zaraščenem območju do Postojne, naprej po vijugasti in zamudni trasi mimo redkih kraških vodnih virov, pri katerih so se »napajale« parne lokomotive. Po Divači, Sežani, Opčinah in Proseku ježeleznica pri Nabrežini zavila po 646 metrov dolgem in 19 metrov visokem viaduktu in se spustila po bregu med Krasom in morjem vse do barkovljanskega mostu. Po krajšem predoru pod Greto je končno pripeljala do postaje, prednice današnje glavne železniške postaje, pred katero je bil zastekljen nadvoz, s katerim so želeli potnike zavarovati pred morebitno okužbo iz bližnjega rojanskega lazareta.
Kot »stranski proizvod« nove železnice je Trst pridobil novi vodovod, ki je nadomestil dotedanji nezadostni vir pri Sv. Ivanu. Parnim lokomotivam potrebno vodo so do nabrežinske postaje črpali iz Brojence pod Križem, ker pa je bila voda pitna in v veliki zalogi, so skupaj z železniško progo do mesta speljali tudi vodovod. Pol stoletja pozneje, na začetku 20. stoletja, je iz Trsta vozilo po tej progi na Dunaj šest direktnih potniških vlakov na dan. Takrat so se v Trst stekale tri različne železniške povezave. Že leta 1860 so uredili novo povezavo Nabrežina-Gorica-Videm, od koder je en krak peljal proti Benetkam in v notranjost kraljevine Italije, od leta 1875 pa še drugi krak do avstrijsko-italijanske meje pri Tablji in tri leta pozneje prek Trbiža do Beljaka po t.im. Rudolfsbahn, Rudolfovi železnici proti Salzburgu. In končno so speljali še znamenito Bohinjsko progo (nem. Wocheinerbahn, it. Transalpina).
O alternativni železniški povezavi do Trsta so začeli razmišljati že v 70. letih 19. stoletja, da bi neposredno in po krajši poti povezali industrijsko območje gornje Avstrije in Češke s tržaškim pristaniščem. Železniška povezava je že tekla od Prage prek Lienza, ki je bil povezan z bavarskim Münchnom, vse do Beljaka oz. Celovca, kjer se je začela prava Bohinjska proga. Graditev 158 km dolgega odseka je bila skrajno težavna. Pod Karavankami so zvrtali skoraj 8 kilometrov dolg predor do Jesenic, pa še 6 km dolg predor z bohinjske strani do doline Bače. Zahtevna je bila tudi graditev številnih predorov in mostov po Soški dolini, med katerimi je izstopal velikan pri Solkanu, s kamnitim lokom v razponu 85 metrov, ki velja za največji železniški kamniti most na svetu.
Manj težav je bilo od Gorice čez Vipavsko dolino in Kras mimo Repentabra do Opčin, kjer se je nova trasa križala z Južno železnico. Z razliko od »stare« železnice je nova proga peljala skozi predor pod Trstenikom in po obronkih nad mestom do Vrdele, po predoru do Rocola in pod Sv. Jakobom do Sv. Andreja, kjer so uredili železniško postajo, ki je s svojo obokano zastekljeno streho nad peroni veljala za eno najlepših v srednji Evropi.
Promet po Bohinjski progi je stekel 19. julija 1906 v navzočnosti prestolonaslednika Franca Ferdinanda. Kljub zahtevni vožnji po hribovitem območju, se je Bohinjska proga kmalu uveljavila in uspešno konkurirala z Južno železnico. Tako je v letih pred prvo svetovno vojno po tej progi od središča srednje Evrope do Jadranskega morja vozilo dnevno celo 70 vlakovnih kompozicij, v glavnem tovornih.
Poleg omenjenih glavnih železniških povezav sta iz Trsta peljali še dve manj pomembni progi. Od leta 1902 je ozkotirna Parencana vodila iz Trsta v Istro do Poreča, pet let pozneje pa je iz nastajajočega novega pristanišča pri Sv. Andreju stekla železnica prek Magdalene in po dolini Glinščice do Hrpelj in od tam proti Pulju oz. Divači.
Moderne in učinkovite železniške povezave so bile odločilnega pomena za razvoj tržaškega pristanišča, ki je leta 1900 doseglo milijon 800 tisoč ton pretovora, leta 1913 pa 3 milijone in 500 tisoč ton. Uvedli so preferenčne tarife za železniški prevoz do tržaškega pristanišča. Tako je s t.i. jadransko tarifo vagon steklenih izdelkov iz Prage do Trsta plačal 195 kron, medtem ko je redna tarifa znašala 1331 kron. Trst je predstavljal glavno pristanišče ene od velikih evropskih držav, habsburškega cesarstva, ki je obsegalo dobršen del industrijsko razvite srednje Evrope, dunajska vlada pa se je zavzemala za razvoj »svojega« pristanišča. Potem je izbruhnila prva svetovna vojna in - »finis Austriae«.
V okviru italijanske kraljevine je Trst postalo obrobno mesto, za katerega v Rimu niso imeli (in še danes nimajo) posebnega interesa. Pod Italijo je pristanišče izgubilo svojo vlogo in životarilo, kot dokazuje dejstvo, da se je rekordnemu pretovoru iz leta 1913 približalo šele tik pred začetkom druge svetovne vojne. Zadeva je pač taka: Trst je bil na začetku 20. stoletja drugo najpomembnejše pristanišče Sredozemlja, danes pa je glede pretovora zabojnikov na desetem mestu v Italiji, morda celo nižje (in daleč za Koprom).
Pred nekaj leti sem sledil gospodarski misiji tržaške Trgovinske zbornice v Budimpešti. Tukajšnji gospodarstveniki so prepričevali madžarske partnerje, naj upoštevajo prednosti, ki jih nudi prevoz madžarskega blaga skozi Trst. Sledilo je nekaj vljudnih priložnostnih odgovorov gostov, eden od madžarskih špediterjev pa je novinarjem »off records«povedal, da je varianta skozi bolj oddaljeni Hamburg cenejša in hitrejša, saj od Dunaja naprej peljejo kontejnerje po železnici visoke hitrosti in zmogljivosti, pa tudi v nemškem pristanišču so hitrejši pri pretovarjanju. Trst naj bi torej konkuriral Hamburgu z železnico iz polovice 19. stoletja, primerno za hlapone? Skladno s temi dejstvi se je tržaški občinski svet pred kratkim daljnovidno opredelil proti gradnji nove in sodobne hitre železnice: logika pa taka, da bogpomagaj.
V ta nespodbudni okvir spada tudi ukinitev zadnjega mednarodnega potniškega vlaka, ki je iz Trsta peljal proti Srednji Evropi. Danes ni več niti vlaka z Opčin do Sežane! Pač pa se iz Sežane lahko peljemo na Dunaj: prvi vlak odpelje ob 5.15 in pripelje na Dunaj ob 13.28, zadnji ob 19.50 in pripelje na dunajsko Westbahnhof naslednje jutro ob 7.32. Z več vmesnimi prestopi je možno potovati tudi do Budimpešte, vendar se vožnja vleče nemogoče dolgo.
Na Dunaj se lahko peljemo tudi z novogoriške postaje, in sicer po stari Bohinjski progi do Jesenic, potem pod Karavanke in naprej do avstrijske prestolnice. Potovanje traja 8 ur, nekaj več pa trajajo variante skozi Salzburg oz. čez Zidani Most. Ko so pred časom italijanske železnice ukinile vlak Benetke-Dunaj, so avstrijske železnice uvedle avtobusno povezavo, ki pelje iz Benetk skozi Videm in potnike pripelje do Beljaka, kjer prestopijo na vlak za Dunaj. Potovanje iz furlanskega mesta do avstrijske prestolnice traja dobrih 6 ur.
Posodobljenje infrastrukturnih povezav zastaja že nekaj desetletij. Tudi glede avtoceste smo na psu, saj še razpravljajo o tretjem pasu na odseku Trst-Benetke, ko pa je bilo že sredi 90. let prejšnjega stoletja jasno, da je dosedanja dvopasovnica nezadostna za močno povečan promet iz vzhodne Evrope. Medtem je bilo načrtov še in še. Kot peti koridor Barcelona-Kijev, ki je verjetno zamrl in bo ostal v knjigi sanj. Na papirju je ostal tudi fantastični načrt za plovni kanal od Tržiča po Soči in Vipavski dolini, nato po predorih in sistemu zapornic do Ljubljane, Save in Donave, kot je bilo predvideno v Osimskih sporazumih iz leta 1975.
Niso uresničili niti razmeroma manj zahtevnih načrtov na krajevni ravni. Ko sem bil novinarski pripravnik, je takratni župan Marcello Spaccini, sicer železniški inženir, predlagal inovativno zamisel. Bilo je v letih, ko so vrtali železniški predor od novega pristanišča do glavne železniške proge pod Greto, po kateri tečejo vlaki s pristaniškimi tovori. Dela za 5 km dolg predor so trajala od novembra 1959 do konca 1980, torej 21 let, kar je več kot za ureditev celotne proge od Dunaja do Trsta, ki so jo gradili »samo« 15 let … Vsekakor, v Rojanu, pri Ul. Kandler in na D'Annunzievem drevoredu predor teče tik pod cesto in inž. Spaccini je predlagal, da bi tam uredili dohode za potnike in s sorazmerno manjšo investicijo pridobili mestno podzemsko železnico, metrò od Barkovelj do Sv. Andreja z vmesnimi postajami. Od železniškega križišča pod Sv. Jakobom bi se lahko povezali s progo, ki pelje mimo Rocola, Lonjerja in Vrdele, gornjega dela Scale Sante in Opčin, pa tudi do Sežane. Seveda iz tega ni bilo nič.
Potem je bil govor o železniški povezavi s Koprom. Tiri so že speljani od novega pristanišča mimo Škednja, skozi Valmauro in industrijsko cono po predoru do ravnine pri Orehu. Zamisel, da bi to skorajpopolnoma opuščeno progo z novim predorom pod miljskimi hribi preuredili v tovorno povezavo med tržaškim in koprskim pristaniščem je nerealna, saj bi jo bilo treba usposobiti za tovorni promet, kar ni mogoče sredi gosto obljudenega predmestja. Posodobitev tirov za potniški promet pa bi bila neprimerno manj zahtevna. A tudi iz tega ni bilo nič. Večkrat je bilo rečeno, da železnica teče samo nekaj sto metrov od izhoda letališča v Ronkah in da bi z manjšo postajo lahko zagotovili hitro povezavo do Trsta. Pa se tudi to ni uresničilo.
Torej, veliko lepih besed o lepih načrtih, storjenega pa praktično nič. Medtem so se prometni tokovi iz srednje Evrope razvili in se ustalili na smernicah proti Hamburgu in Rotterdamu, pa tudi prek Brenerja do Benetk. Trst ostaja lepo in prijetno mesto, a je vedno bolj odrezano od sodobnega sveta.

Sergij Premru