MESTA: Trst ima problem s prometno varnostjo

Marko Peterlin je arhitekt in urbanist, ki se ukvarja s proučevanjem politik preurejanja prostorov. Ljubljančan, ki ob vikendih prihaja v Trst, kjer si je ustvaril drugi dom, bo občasno za naš dnevnik pisal kolumno, v kateri bo komentiral aktualna vprašanja urbanega razvoja v Trstu.

Časopisni naslovi in objave na družbenih omrežjih običajno niso dobra osnova za realno oceno varnostne situacije, in to velja tudi za prometno varnost. Boljša osnova je statistika.

A tudi če pogledamo statistiko, je situacija prometne varnosti v Trstu na žalost le malo boljša od medijske slike. Po številu nesreč na prebivalca je zelo pri vrhu lestvice v primerjavi s preostalo Italijo. Dolgoročno povprečje v Trstu znaša okoli štiri do pet nesreč na tisoč prebivalcev, kar je bistveno več od italijanskega povprečja. Glavna tržaška posebnost je izjemno visoka vpletenost motoristov in pešcev nad 65 let, kar povzroča veliko število nesreč z lažjimi poškodbami. Po drugi strani pa na srečo smrtnost glede na število nesreč ni zelo visoka, približno se vrti okoli povprečja Evropske unije in je celo precej pod italijanskim povprečjem. Kljub temu na cestah povprečno umre več kot osem ljudi letno, kar je na primer skoraj dvakrat toliko kot v Ljubljani.

Mestni načrt trajnostne mobilnosti oziroma kratko PUMS, ki naj bi usmerjal razvoj mobilnosti v Trstu do leta 2030 in še dlje, zato obravnava prometno varnost kot enega izmed svojih osrednjih stebrov. Cilj je zmanjšati skupno število nesreč za 20 do 30 % do leta 2030. Poseben poudarek je na zmanjšanju števila nesreč, v katere so vpleteni pešci, kar je posebej pomembno zaradi staranja prebivalstva.

Ob uvedbi infrastrukturnih ukrepov, kakršni so dvignjena križišča, zožena vozišča na kritičnih točkah in otočki za pešce, ki fizično prisilijo voznike k upočasnitvi, PUMS za doseganje zastavljenih ciljev med drugim predvideva širjenje območij brez avtomobilov v okolici šol ter povečanje con z omejitvijo hitrosti na 30 kilometrov na uro, kot ključni sistemski ukrep.

Zakaj cone 30? Ključno je seveda izboljšanje prometne varnosti. Verjetnost preživetja pešca ob trku pri hitrosti 30 km/h je približno 90 %, medtem ko pri 50 km/h pade na manj kot polovico. Ob tem je manjša tudi možnost za nesreče, saj je zavorna pot pol krajša, voznik pa pri nižji hitrosti tudi lažje opazi pešce ob robu vozišča. Za Trst je zelo pomembno tudi zmanjšanje hrupa, ki prispeva h kakovosti bivanja v soseskah, dvigu cen nepremičnin in blagodejnim učinkom na lokalno trgovino. Trgovci poročajo, da se obisk trgovin povečuje sorazmerno z rastjo števila pešcev, zmanjšanje hitrosti in hrupa pa omogoča tudi razcvet gostinskih vrtov in povečanje prihodkov lokalov.

Ob tem vsi podatki kažejo, da se potovalni čas le neznatno podaljša. V Bologni se je na primer pri vožnjah, krajših od petih kilometrov, kakršnih je večina mestnih voženj, čas podaljšal za manj kot minuto. Zaradi ustavljanja na semaforjih namreč povprečna hitrost avtomobilov v konicah v italijanskih mestih redko preseže 15-20 km/h, in 30 km/h se zdi v teh razmerah skoraj nedosegljiv ideal. Prednosti pa je več kot slabosti tudi za avtobusni promet. Čeprav je bilo treba pri nekaterih linijah zaradi nižje hitrosti prilagoditi vozni red, se je točnost avtobusov zaradi bolj predvidljivega prometa izboljšala.

Ne glede na dokazane prednosti za mesto in njegove prebivalce, in tudi ne glede na visoko podporo javnosti, ki jo ukrep uživa v mestih, kjer so cono 30 uvedli v celem mestu že pred desetletji, kakršen je avstrijski Gradec, pa je v Italiji ukrep »Città 30« postal točka politične polarizacije. Predvsem primer Bologne je spodbudil politizacijo sicer povsem prometno-urbanističnega vprašanja. Nasprotniki so ukrep označili za »ideološki boj proti avtomobilom« in »napad na svobodo gibanja«. Ministrstvo za infrastrukturo in promet pod vodstvom Mattea Salvinija je z dekretom celo omejilo avtonomijo občin pri določanju hitrosti v mestih in s tem omogočilo tudi poseg sodišč v ureditev.

A kulturni boj je slabo izhodišče za racionalno razpravo o prometu, tehtanje med človeškim življenjem na eni strani in pravico do hitre vožnje na drugi pa je tudi etično nevzdržno. Trst mora zato ne glede na državne omejitve slediti naprednim mestom po Italiji in Evropi ter razmišljati o odločnejših ukrepih tudi na glavnih vpadnicah, kot so Miramarski drevored, Ulica Fabio Severo ali Istrska ulica, na katerih je tveganje za nesreče največje. Nobena ekonomska korist zaradi večje hitrosti ne more upravičiti smrti ali trajne invalidnosti.